飞机引擎起火迫降

满载乘客的飞机，引擎突然爆炸。

飞机遭受毁灭性打击，失控、漏油，故障频发。

所有人都认为，他们死定了，就连飞机上的电脑都放弃了挣扎。

可考生们却逆转命运，创造了奇迹。

2010 年 11 月 4 日上午 9:57，新加坡樟宜国际机场，澳航 QF32 航班载着 469 人飞上天空。

4 分钟后，这架空客 A380 客机在印尼巴淡岛上空发出一声巨响。

紧接着，一块 104 公斤重的碎片，直接砸穿一栋民宅的屋顶和墙壁。

还有无数大大小小的碎片，冒着烟散落在附近的区域，甚至还掉进了一所小学里。

虽然没有人员伤亡，但是也够吓人的。

碎片上那只飞行袋鼠L。g。 水灵灵地告诉人们，自己来自何方。

瞬间，澳航飞机坠毁的消息，在推特上传得沸沸扬扬。

路透社、福克斯新闻、CNN 等大媒体纷纷下场，几分钟内，消息传遍全球。

不到 15 分钟，澳航股价开始狂跌。

澳航高管这才知道，自家飞机出大事儿了。

看着新闻镜头里的引擎核心配件涡轮盘，他们心里哇凉哇凉的:

这玩意都掉下来了，飞机恐怕……

监控台颤颤巍巍地给 QF32 发了条信息:

确认运行正常?

返回的消息言简意赅: NO

此后，再没传回来一个字。

对于澳航来说，能 say NO 就是好消息

还能说话，起码证明，飞机还没坠毁。

确实，飞机此时还在天上飞着。

可对于飞机上的人来说，也是厕所旁边打地铺——离屎（死）不远了。

因为就在刚刚，飞机左翼的一个引擎发生了爆炸。

飞机上所有人都听到两声巨响。

机身剧烈抖动，客舱警铃疯狂乱叫，正常和应急照明灯噼啪闪个不停。

乘客从娱乐屏幕上，看着自己乘坐的飞机左翼突然破洞，碎片乱飞。

坐在左翼附近的乘客，能直接看到漏出的燃油，从细细的一条油柱变成一大片。

角度特别合适的乘客，甚至看到机翼内隐隐约约有火光

客舱经理用内线狂呼驾驶舱，却无人应答。

此时，驾驶舱里的情况比客舱乱多了。

各种各样的警铃此起彼伏，到处都是闪烁的警示灯。

呼叫器的声音和灯光完全被淹没。

短短一分钟内，中央监控系统（ECAM）屏幕弹出了 80 多条告警信息。

机长本能地想让飞机停止爬升，保持目前高度。

这样能减轻引擎的负担，并查看飞机的情况。

然而，他却发现一件恐怖的事:

飞机对他的操作，没有任何反应

此刻，没有什么能比让飞机稳定在空中更重要。

机长即刻手动接管飞机，副驾驶逐条播报 ECAM 屏幕的警告内容:

2 号引擎火灾，释放灭火瓶。

然而，按下开关后，两个灭火瓶都没有任何响应。

显然，刚才是 2 号引擎发生的爆炸，火灾还引起灭火系统失效。

现在只能把这个引擎关掉，希望能控制或者扑灭火灾。

空客 A380 是双层宽体客机，装了 4 个引擎，1 号 2 号在左翼，3 号 4 号在右翼。

关掉一个引擎，还是能飞的。

幸运的是，关掉 2 号引擎之后，发动机起火的警报消失。

此时，飞机上没有一个人能想到，飞机真正的损坏有多大。

不过这并不影响他们产生一个共同的想法:

赶紧回到地面上去

然而，驾驶舱里的飞行组人员，却做了个无比疯狂的决定:

他们竟然准备继续在天上飞

机组呼叫空管: PAN PAN PAN。

这是比 Mayday 低一级的信号，表示紧急情况但不需要立即援助。

他们在向空管表明，飞机还在控制中。

此时，飞机正在 7400 英尺（约 2256 米）高度。

机长同时向空管要求，保持目前方向和高度，处理好问题再联系。

起猛了，这种时候不迫降，是要在天上修飞机吗?

这勇气怕是梁静茹来了都给不了吧?

事实上，给他们勇气的，是 7.2 万多小时的飞行经验。

这就不得不介绍一下飞机的飞行组人员。

这架 QF32 航班的驾驶舱相当热闹。

机长理查德·钱皮恩·德·克雷斯皮尼（Richard Champi。n de Crespigny 咱们叫他理哥吧）是空军出身，有 35 年飞行经验，飞行时长 15140 小时。

副驾驶马特·希克斯（Matt Hicks）和第二副驾驶马克·约翰逊（Mark J。hns。n）（咱们分别称他们为大马和小马）也是资深飞行员，分别拥有 11279 小时和 8153 小时飞行时长。

不仅如此，由于机长正在接受年度航线检查，所以驾驶舱里还有一位考官——检查机长哈利·沃本（Harry Wubben）。

截止至踏上这架飞机，他拥有超过 2 万小时的飞行时长。

已经够恐怖了吧，但是还没完。

哈利当时也在接受检查机长的考核，所以还有一位考核他的高级检查机长——拥有 17692 小时飞行经验的戴夫·埃文斯（Dave Evans）。

考官正在被另一个考官考核，套娃了属于是。

3 位资深飞行员负责驾驶，2 位考官负责监督，可以说是澳航的顶配驾驶天团了。

这样的神仙机组，难怪如此自信

其实，几位飞行员也想赶紧回到地面。

但是，专业的飞行经验，让他们强迫自己冷静。

飞机的系统现在一团糟，降落需要一系列的操作，这些装置有多少能用?

紧急迫降不是不可以，但是伤亡怎么控制?

空客 A380 是当时自动化程度最高的客机。

ECAM 会自动推送检查单和处理建议，大致分成五个阶段执行:

第一阶段，修复或关闭故障装置；

第二阶段，系统诊断与状态确认；

第三阶段，程序性检查与系统重置；

第四阶段，接受故障与威胁管理；

第五阶段，着陆准备与性能计算。

按照系统提示，完成这五个阶段的任务，驾驶员就能全面了解飞机的情况，并判断着陆安全性。

而此时，机长理哥已经稳住了飞机，自动驾驶功能也已经恢复。

理哥可以腾出手跟队友一起先执行检查单，把能解决的问题先解决掉，不能解决的尽量降低风险。

这样可以大大降低人员伤亡的风险。

5 分钟后，机组再次联系空管，要求返航新加坡，保持盘旋，处理问题。

事后复盘，人们发现，在当时那种纷乱嘈杂的压力下，机组依然冷静得可怕。

他们完美地诠释了航空意外黄金法则: 驾驶、导航、通信。

就是先控制飞机确保飞行安全，在此基础上规划路径，最后信息协调。

理哥小心翼翼地控制飞机一点一点地转头，飞向等待航线。

由于实在忙不过来，考生理哥让自己考官的考官戴夫用机长广播安抚乘客:

飞机出现引擎故障，情况已经控制，正返航新加坡。

这一刻起，考试什么的先暂且放下，考官也得听考生的命令。

令人想不到的是，原本和谐的驾驶舱，下一秒就出现了分歧。

理哥和副驾驶大马开始进行 ECAM 第一阶段工作。

在这个阶段，他们要按照 ECAM 推送的检查单，逐项分析各个系统的功能状况。

然后决定，是接受系统的建议修复功能，还是关闭这些功能。

副驾驶大马按 ECAM 显示的优先级，一条一条地读出检查单内容。

等理哥确认之后，他再接着报下一条。

一大堆的故障中，油量的异常消耗，让理哥特别不爽。

他第一反应是，需要上升高度，万一出现紧急状况，可以滑翔回新加坡樟宜机场。

他在空军的时候，就掌握了这领域的必杀技——阿姆斯特朗螺旋（也称陡峭螺旋）。

有这张保命王牌，他没想太多，直接通知空管:

请求爬升到 1 万英尺（3048 千米）。

空管同意了，可没想到，他话音刚落，4 个队友瞬间炸毛。

他们几乎同时喊: 不行

在他们看来，飞机现在能飞就不错了，冒险爬升，万一引擎故障加重怎么办?

而且，2 号引擎已经关闭，1 号和 4 号引擎的数据也没有显示在系统屏幕上。

按显示屏上的数据来看，现在只有 3 号引擎的数据可以接受。

其实按理哥的驾驶手感，1 号和 4 号引擎虽然没有数据，但是运转情况还可以。

队友的反对让他非常意外，但他能理解他们的担忧。

他也明白，此时此刻，团队协作比什么都重要。

所以他没有浪费时间解释，直接向空管取消了爬升的请求。

团队马上回归系统检查单的处理工作。

他们的目标，是把飞机上所有人平安带回去。

要实现这个目标，总共分 3 步走:

第一步，让飞机在空中稳定下来；

第二步，让飞机完整着陆；

第三步，让所有人平安离开。

第一步已经实现。

要做到第二步，让飞机完整着陆，首先得更全面地评估飞机的情况。

仅依赖 ECAM 的检查单是不够的，驾驶员需要目视检查飞机情况。

此时飞机已经在离机场 30 海里（55.56 千米）的等待航线上盘旋。

理哥让第二副驾驶小马，去客舱看看机翼的情况。

就这活，小马差点没干成。

主要是客舱那头，每个人面前的娱乐屏幕，都能看到引擎故障直播。

这么惊险刺激的娱乐，给乘客们吓得人都麻了。

看见驾驶舱出来人，谁都想拉着他问两句。

左翼附近的乘客，指着机翼上的两个大洞，生怕小马看不清。

讲真，别说是乘客了，小马看到这俩窟窿也觉得肝都颤了——

大的那个直径能有 1 米，小的也有半米多，降落的关键装置前缘缝翼也被打穿了

引擎后半截外壳都没了，燃油正从几个洞疯狂往外喷。

唯一值得庆幸的，是没看见火。

小马强装镇定，板起扑克脸告诉乘客:

没事，能 h。ld 住。

他回到驾驶舱，汇报刚了解到的情况。

驾驶舱团队这才明白，为什么系统会暴走——

操控机翼部件做飞行动作的主液压管和电线都集中在爆炸区，应该是被炸断了。

油量系统也是一片混乱，11 个油箱的燃油量完全对不上。

他们飞快地估算了一下燃油消耗量:

1 号引擎漏油最重，就算不漏油，最多两个半小时就得熄火。

只靠右翼的两个引擎，要把这架世界上最大的客机开回